不同於當代車廠基於燃油末日和純電趨勢等緣故，在這波造車革命中已逐步調整技術，並使之更加迎合消費者需求，相較之下 MAZDA 的步伐總顯得特立獨行。一方面這間以技術流為傲、並秉持著獨樹一格造車原則的廣島車廠，認為燃油引擎仍有著相當程度的潛力，即便市場不買帳，該研發、該探討、該深度著墨的皆一一地逐步挖掘，再者則是美學大過一切的哲學思維下，機能美、空間上的整體規劃，乃至於對線條的詮釋，相互揉合所達成的平衡比起任一獨大都似乎更顯重要，這也就是為什麼當這輛全新打造的 MAZDA CX-90 映入眼簾時，除了佩服車廠的執著，更會為其所達成的藝術價值肅然起敬。
從頭開始
縮減頭燈面積、放大水箱護罩，這般手法在當今車壇來說早已不是新鮮事。畢竟在 LED 照明日益普遍之下，頭燈也早已逐步微型化。但因應調整無庸置疑，可仍保有炯炯有神的面貌並在視覺比例之間維持合理且不突兀的樣貌，那就得端看各大車廠的設計功力了，而這也正是 MAZDA 的拿手好戲。事實上從先前於台灣上市的 CX-60 開始，MAZDA 就已經將這般面貌用於車上，也因此作為放大版的 CX-90 便順理成章地接受了這樣的視覺呈現。
在採用自千禧年以來便演化之今的水箱護罩下，MAZDA 所掌握的這套視覺語彙如今已蔚為極致，這宛若飛翼般又似廠徽變體的橫盾型設計，搭配高亮黑呈現的直瀑模樣，極盡外擴的同時又透過厚實的鍍鉻外框勾勒，並藉由 LED 日行燈以刀刃切入般的手法使二者產生關連性。
也因此車頭之後的側邊線條也在同樣的原則下塑造出一絲不苟的車身，對於一款具備正三排座的 LSUV 來說能做到此般境界確實有其難度，畢竟這代表著更長且不易修飾的體態，探看帳面數據那 5,120mm 的車長、2,157mm 的車寬、1,745mm 的車高，以及 3,120mm 的軸距平心而論要濃纖合度並且面面俱到，那絕對不是單純將 CX-60 的車尾拉長就能辦到，而是妥善運用所謂 Dignified Beauty 的概念，才能揮灑出此般優雅境界。
也因此，多了什麼合理、少了什麼不行這樣的思維相信在 CX-90 車體塑造之際絕對是居中拉扯的一環，最終的結果就是在這輛 LSUV 上見不著任何過分的矯揉造作，最值得稱讚的是連車窗都不會讓人感到有一絲的多餘，簡約的三片式構造不僅看來大方俐落，並透過上緣的鍍鉻修飾讓車窗線條與車頂輪廓如是契合，並下半部藉由厚實且突出的輪拱、能夠勾勒光影線條的門板腰線，令車側顯出多畫一筆即添足的雅緻。然而要能夠讓整體身形看來毫無違和，必須承認這得歸功於 MAZDA 長年浸濡於長車頭的設計，這點端看如今仍膾炙人口的小跑車 MX-5 便可見其端倪，但對 CX-90 而言則得進一步推敲至引擎室下方的動力單元，正是因為配備直六引擎才讓這一切變得如此合情合理。
從心綻放
正所謂引擎室的容積取決於引擎的體積，而當配備的是一顆 3.3 升直列六缸渦輪增壓汽油引擎時，那麼車體在對應上自然得容納六缸並排所形塑的長度。在長且窄又縱置的設定下，一方面影響車體使之具備更具美感的黃金比例，尤其在一眾三排座 LSUV 當中會因此更顯突出；再者則是就 MAZDA 來說，這顆動力單元的開發不僅代表著這間廣島車廠有實力也有底氣躍上豪華品牌的領域，且靠的不是虛華的配備又或者極盡奢侈的材質，而是堅毅的重工業與研發基礎。
事實上 MAZDA 上一次開發六缸動力可追溯到 1991 年採用 V6 配置的 929 車系，也因此在事過境遷之際如今這顆 e-Skyactiv-G 3.3T 真要追溯其因由，不免還得追溯至名為堆疊基石的研發策略。從先前對汽、柴油引擎開發的多次探索，分別打造出 2.0 的 Skyactiv-G 和 2.2 的 Skyactiv-D，接著進而分解再構築出具備壓燃點火的汽油引擎 e-Skyactiv-X，而後基於大型產品群（Large Products Group）縱置後驅平台技術所生成的六缸版本，無疑是科技樹演進下的顯著成果。除了在搭載渦輪之際可換得 345ps（254kW）/5,000–6,000rpm、峰值扭力則可達 51.0kgm（500Nm）/2,000-4,500rpm，搭配 ISG 馬達則可獲得 16.9ps（12.4kW）/900rpm 和 15.6kgm（153Nm）/200rpm 的額外輸出，以及藉由多片離合器取代扭力轉換器的八速手自排變速箱等，皆使得 CX-90 足以和歐系競品分庭抗禮。儘管並非前中置的引擎配置，但面對這顆在如今瀕臨燃油末日的年代下仍可見著的動力單元，不得不肯定 MAZDA 的堅持和勇氣。
從內而生
只是勇氣是需要包裝的，縱然所有人都會指著這樣的引擎好棒棒，可你知、我知、獨眼龍也知，台灣詭異又不思進取的排氣量收稅制度難免會讓人忘知卻步，即便 MAZDA 以盡力將這輛車調校出有感的輸出和傲視同級、僅 12.2km/L 的平均油耗表現，可同時也仍期待這輛車能給予其他驚喜，那種賞車瞬間便會衝動下單的契機。關於這點，MAZDA 給予的是需要而非想要，誠如先前所言這間車廠從來都不會提供那些華而不實的存在，而是在既定的舒適並不妨礙操控及重心分配的同時，一而再、再而三地將日系文化底蘊由外而內透入其中。
所以空間布局，就是剛好並在可接受範圍內的三排切分，後排沒坐人那麼第二排以往後挪移點爭取更多膝部空間；倘若滿員承載那也沒關係，大家都稍稍拘謹點但又不致於太過擁擠，車廂內也還能放點行李，倘若怕冷、怕熱，別著急每排皆由獨立的獨立恆溫空調系統能與之對應，杯架、出入、遮陽、敞開天窗等細節也都一應俱全，或許 CX-90 在內裝上的剛剛好顯而易見，但比起宛若過度妝點卻又略顯譁眾取寵的暴發戶心態，化繁為簡下弱水三千，只取一瓢飲，那才是格調之所在。
所以在此般邏輯下，可以理解 CX-90 於中控上的設計為何如此一絲不苟，唯一略顯可惜之處或許就只是 12.3 吋中央資訊顯示幕缺少觸控、降低了一層的的直覺，但另一值得讚揚的是相較之下會繁複調整的空調介面則採實體按鍵設計，除了保有一定程度的盲操效果，也讓在簡約的設計中令整體看來不會過度單調。畢竟簡約與簡陋常常只在一線之隔，過度的彙整有時只是徒增困擾，區塊上的分野與拿捏一直以來都是人因介面躊躇的一環，但綜觀來看 MAZDA 在這方面總有一定程度的到位，畢竟這間車廠一言以蔽之早已將造車這檔事升格到藝術層面，從映入眼簾的那一剎那到油門踏下的那一刻，六缸性能呼之欲出的瞬間，CX-90 講究的是一絲不苟的移動美學。
有的人會期待一輛車展現極致猛暴，可又有一票人希望的是過度舒適的移動過程，那在此必須說聲抱歉的是，這都不是 MAZDA 所講究的，反之則是在二者之間取得一定比例的平衡，縱然基於 LSUV 的緣故多少會往舒適性靠攏，但仍並非太過偏頗，駕駛於此之際仍可獲得相當程度的操控感，包含轉向的精準以及攻克路面需要的輸出表現。透過一般、運動、越野共 3 種行車模式的切換先，先不論本次試駕尚未遇到需要展現四驅越野的環境，可就其以後驅為基底所打造的全時四輪驅動設計下，於一般道路前 30%、後 70% 的輸出分布到高速狀態前 10%、後 90% 的力道分布，推進感十足的輸出表現搭配折衷於駕馭和舒適的動態調校，或許在山路過彎下基於車高和物理限制於避震彈簧筒身仍處舒適的設定，多少仍有所鐘擺，但能夠快速回正並打挺車身對一款 LSUV 來說已表現得可圈可點，而這也同樣屬於 MAZDA 於 CX-90 上所講究的美學，畢竟正當部分車廠仍在造車的過程研究如何涉入美學時，MAZDA 已再次為藝術而造車了。
這篇文章 2024 MAZDA CX-90 33T AWD Premium 試駕：一件造車為名的藝術作品 最早出現於 SanjiNoir 黑侍樂讀。
