身為一位曾擁有 ND 世代 MX-5 車系長達 5 年的車媒，對於這款車總有些較為深刻的認識以及難能可貴的回憶，不論知道眾多人遍尋不著的 12V 充電插孔位於何方，又或者開啟久違的 CD 音響時、透過 BOSE 喇叭所帶來的感動，即便這是一款不折不扣的當代入門敞篷車款，但能夠從容操控的駕駛介面、短促並略顯古典的設定，都讓人在曾經擁有的過程中留下深刻的印象。
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只是，當一輛 ND3 版本呈現在眼前時，似乎又讓人狐疑為什麼原廠要為一款瀕臨改款邊緣的車系進行二次小改款呢？究竟是拖延時程又或者純粹想讓其更趨於完美？儘管多數人會將前者視為解答，但實際試駕過後的思考邏輯則會毫無懸念地偏向於後者。
變與不變
平心而論比起 ND1 進入 ND2 世代的變革而言，進階至 ND3 所進行的調幅確實稍微少了些，畢竟小改款至 ND2 儼然將引擎輸出從原先的 160ps（118kW）/6,000rpm 大舉調校至 184ps（135kW）/7,000rpm。此一舉動不僅讓 MX-5 得以和幾款嚴格來說沒那麼正宗的對手足以分庭抗禮之外，也讓玩家們就此擁有超越一般小改款訴求般的升級感，雖然在跑車領域來說這並非少見。
而當 ND3 現身之後，並未針對動力再次進行調整之際，多少會部分車迷感到稍稍失望。但別忘了 MX-5 的存在即是一款能夠放鬆駕馭的 Fun Car，能文能武之下崇尚的一直都不是剽悍的戰鬥力，而是駕駛過程中那宛若絲綢般滑順的剎那，既然如此又再次刻意在動力上著墨就似乎有失原則了。
也因此，作為一款美到能獲得德國紅點設計獎殊榮的敞篷小跑車，在原生之美下從細節上著手便是 ND3 的存在課題，不僅使其盡善盡美，也同樣趨於玩美。
正是如此，從車頭的變革來看將日行燈從保桿移至頭燈組件內可謂是從善如流，尤其近年坊間還鬧出不少誤將保桿日行燈認成霧燈的烏龍事件，因此透過此次的調整讓整體光型看來更加立體且精緻，並與 MAZDA 家族的其他車款更有著家族化的一致性，，搭配可暱稱為「血輪眼」般的尾燈，無疑是相當合理的配置；至於車側方面，輪圈也換上了嶄新的 17 吋高亮黑雙肋式的配置，縱然與國外部分特仕車型所賦予的 BBS 鍛造框有所落差，但仍舊具備將近 8.5kg 左右的輕量化表現，當然實際重量還是得進行測量為準。
換與不換
至於內裝的部分，調整上最為顯著之處莫過於換上了一組 8.8 吋的中央控制螢幕，並透過鞍座上的旋鈕來加以控制，但稍嫌可惜的是便因此取消了觸控功能，可空調實體旋鈕則如是保留。
另外在儀錶板方面，原廠則強化了視覺的漆黑感，讓原先的三環式設計看來更具反差感，並基於 RS 車系的緣故換上了頗具包覆感的 RECARO 賽車座椅，戰鬥風情因此更顯提升。不過本次小改款下，RS 車型除了保留引擎室拉桿和 BILSTEIN 避震外，更重要的莫過於如今手排車型皆換上了非對稱的 1.5way LSD 限滑差速器，而這正是本次二次小改款下於操控面最為有感的調整。
動與不動
有些人對於 LSD 限滑差速器的存在會感到些許陌生，尤其在這電子化甚至電動車崛起的年代，這種機械式的設計早已是懷念美好的年代下的產物，因此直觀上充其量會視為讓過彎更加凌厲、順暢的配備，當然這樣也算是對其有著概念上的理解，雖然在譬如零四加速的極端狀態下限滑差速器也同樣派得上用場。
不過根據車款特性 MAZDA 配上這玩意基本上是為了提升 MX-5 於彎道區間時的表現，並藉由 1.5way 的配置讓車輛除了在油門開啟時獲得效果外，於關閉狀態依舊能維持一半的作用，使得整體的操控感受不僅獲得了顯著的提升，還能明顯地感受到過彎時那動力未因此有所遞減的流利表現，而這也正是 MX-5 在改款後就此更趨於完美的核心所在，遊走於山間時在轉動方向盤的瞬間不僅更顯甜蜜，也讓一輛 Fun Car 得以玩得有感、玩得出色、玩出那源自純粹機械年代的經典魅力。
所以這場試駕，不僅僅是對於 ND3 有更加深刻的認識，同樣也是為自己那埋藏在記憶深處的美好回憶添上嶄新的一筆。
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